I si la gran apagada fos logística?

Quan a la Península se li van apagar els llums (i els telèfons), els peninsulars vam aprendre com una crisi d’infraestructures es pot convertir en una crisi existencial: com de fàcilment es pot tornar, de cop, a una era pretecnològica. N’hi ha prou amb unes hores per començar a témer que es produeixi un retrocés de dècades.

Tot i això, tenim una especialitat industrial que combat aquest risc tots els dies. La logística avançada lídia amb pandèmies, ciberatacs, guerres comercials i de les altres, allaus reguladores i una evolució tecnològica que d’una banda l’ajuda a superar aquestes proves d’estrès, però per l’altra pressiona per fer que s’adapti ben ràpid.

No existeix sector més transversal. Genera 11 milions d’ocupacions i el 10% del PIB a la Unió Europea. Però ja no és el que era. Ara és molt més. No cal entendre-la amb la visió clàssica de complement per a qualsevol indústria, sinó més aviat com un motor. D’aquí un dels seus grans lemes: les empreses ja no competeixen amb productes, sinó amb cadenes de subministrament.

Què aria si aquesta cadena col·lapsés? Fins quin punt ha evolucionat per fer cada cop més improbable aquesta possibilitat? Aquestes són les respostes de nou companyies especialitzades que participaran en la fira líder del sector a Espanya i referent global: el SIL (Saló Internacional de la Logística, a la ciutat comtal del 18 al 20 de juny), organitzat pel Consorci de la Zona Franca de Barcelona.

Adjectius d’un ofici entre bastidors

Si aquest ecosistema que “connecta indústries, mou productes, optimitza recursos i estalvia temps” sofrís una fallida sobtada, l’immediat retorn a una època predigital deixaria curta la paraula crisi, en opinió de Matías Mellinas, country manager per a Espanya d’Almalift, especialista internacional en automatització, equips i vehicles de magatzem. Seria inviable, especialment per a les noves generacions que “no conceben un món sense immediatesa, sense comparar preus en segons o sense l’opció de fer compres internacionals com si fossin locals”.

De sobte, els oficis analògics tornarien a l’avantguarda d’una “logística lenta, opaca i altament ineficient”. Com alternativa d’aquest escenari distòpic, la logística 4.0 oposa altres tres adjectius: “tecnològica, flexible, anticipada”. “Els sistemes de traçabilitat en temps real, l’anàlisi predictiva, l’automatització de processos i la planificació dinàmica permeten a les empreses reorganitzar les seves cadenes de subministrament, terceritzar processos, canviar zones de producció o modificar rutes multimodals en temps rècord”.

Un exemple directament relacionat amb Almalift: quan una llei mediambiental prohibeix els equips dièsel, la seva enginyeria converteix la pressió en la innovació de vehicles amb bateries de liti i recàrrega ràpida, en alguns casos autoguiats i molt més compactes per a estrènyer adissos i guanyar un 20% d’espai d’emmagatzematge.

Mellinas proposa tres adjectius més: “Autònoma, integrada, predictiva”. Aquesta logística “connectarà cada baula de la cadena sense intervenció humana directa. Les fàbriques gestionaran comandes automàtiques al proveïdor en funció del consum i la projecció de demanda, amb el transport més eficient en la ruta òptima”.

En aquesta sèrie guanyen els bons (serveis logístics)

Szymon Kuc, enginyer de intel·ligència artificial i arquitecte de software, creava en 2006 un model de xarxa neuronal que reconeixia patrons d’imatges. Avui és CEO de la startup que va fundar, Cadenity AI. El seu producte estrella és una plataforma IA recolzada en IoT i blockchain que automatitza i dóna visibilitat a tot tipus d’operacions logístiques i el cicle de vida complet des de la matèria primera al reciclatge del producte.

Kuc apunta maneres com a guionista en el gènere de catàstrofes. “Una gran apagada logística deixaria fàbriques parades, botigues d’articles essencials buides, invents i productes innovadors frenats sense el subministrament fluid dels seus components. El ritme frenètic quotidià es veuria fortament compromès. Tornaríem a un model de compra estrictament local. Molts menys béns, molt més cars. Sense els avanços logístics actuals —que proporcionen un sistema circulatori essencial per al nostre nivell de vida—, l’economia que coneixem deixaria d’existir”.

Per escriure aquesta sèrie, només cal recordar les proves d’estrès que la logística pateix contínuament i supera. I no només pandèmies, guerres o accidents. També vagues, escassetat de conductors o l’evolució tecnològica que expulsa del mercat a les empreses lentes. Les que sí que flueixen innoven models operatius: des de repartiment en tricicles elèctrics o drons a vehicles d’hidrogen, de la traçabilitat de contenidors marítims a la col·laboració entre competidors per a compartir rutes. O la logística inversa que optimitza el transport des de magatzems totalment automatitzats.

L’últim capítol té un final feliç. En pocs anys “veurem cadenes de subministrament tan connectades que podran reconfigurar-se en pocs minuts en funció de noves proves d’estrès. Deixaran de ser herois invisibles, la seva qualitat serà part fonamental de la proposta de valor”.

La cadena que no es trenca es fa més forta

No cal imaginar prestatges buits. N’hi hauria prou amb retirar alguns processos, per exemple la gestió de dades, per veure com es disparen els preus i s’ensorra la competitivitat. “Sense seguiment digital ni sistemes d’inventari automatitzats, adéu als lliuraments en 24 hores”, explica Carlos González Iglesias, responsable a Espanya i Portugal de Kardex, una líder internacional en automatització i robotització de magatzems.

La intralogística ja va demostrar la seva capacitat durant la pandèmia, quan automatització, robòtica i gestió d’inventaris van ajudar a compensar la falta de mà d’obra, els pics de demanda i els colls d’ampolla. Ha avançat en un lustre el que al ritme anterior hagués necessitat bastant més d’una dècada. Segons González Iglesias, els magatzems s’automatitzaran gairebé per complet. El model modular que desenvolupa Kardex escala la capacitat gairebé tan ràpid com els canvis de demandes. Les dades en temps real i els bessons digitals s’anticiparan a les pertorbacions. La IA aplicada a vehicles autònoms i drons revolucionarà el lliurament en l’últim quilòmetre.

A més, “nearshoring [implantació d’operacions i serveis en mercats pròxims] i multisourcing [proveïment de diverses fonts] faran més resistents les cadenes de subministrament, reduiran la dependència de proveïdors únics i els riscos geopolítics. Les tecnologies que integrem asseguren la continuïtat operativa fins i tot en escenaris d’alta incertesa”.

Hi ha una cosa més important que l’economia: la geopolítica

Si l’economia del món depèn de la continuïtat logística, aquesta, al seu torn, “juga un paper cada vegada més important en el tauler geopolític”, sosté Cristian Oller, Head of Asset Management per al Sud d’Europa de Prologis, líder global en logística immobiliària i gestió de magatzems i infraestructures.

Aquesta pressió obliga el sector a evolucionar per ser capaç de prendre decisions cada cop més ràpides. Com a resposta a un contratemps, però també per anticipar riscos i mals escenaris. “Necessitem incorporar una flexibilitat estratègica per optimitzar recursos i ser eficients en temps real amb rutes alternatives, diversificació d’ubicacions, estocs d’emergència, nearshoring…”, afegeix Oller. “Si alguna cosa ens han ensenyat les crisis sanitàries, climàtiques i geopolítiques és no donar per descomptada l’estabilitat”.

En el procés de canvi constant, “els operadors logístics ja no es defineixen per l’espai que lloguen, sinó pels serveis que ofereixen, i els clients no només busquen magatzems, sinó solucions per operar amb tecnologia, energia, mobilitat i talent integrats”. Aquesta visió dinàmica converteix els reptes en possibilitats: Espanya, per la seva ubicació estratègica, pot convertir-se en hub global gràcies a la tendència a escurçar les cadenes de subministrament per reduir riscos.

El sòl logístic escasseja en els extraradis urbans? Perquè reconvertim edificis industrials en desús com el Sant Boi DC7 (a 8 quilòmetres de l’aeroport i 11 del port de Barcelona), capaç de gestionar 100.000 enviaments diaris per a l’últim kilòmetre. Que el comerç electrònic a Europa creixerà del 10% al 13,4% en només un lustre? “Llavors haurem de desenvolupar ecosistemes logístics encara més intel·ligents i integrats”.

Una plataforma per governar-los a tots

Aquella tarda, l’Autopista del Mediterrani estava especialment carregada de camions. Víctor Vilas conduïa el seu cotxe i l’amic que l’acompanyava, sabent a què es dedica Vilas —gerent de Desenvolupament de Negoci en la plataforma paneuropea de transport AndSoft—, li va preguntar què li semblava aquesta congestió tan cridanera. “Ni bé ni malament”, li va contestar, “és l’opció realista perquè, si hi hagués una altra més competitiva, les empreses logístiques ja l’haurien adoptat”. “Si et sembla malament —va continuar Vilas—, tranquil, en cinc o deu anys, quan el nombre de conductors baixi a la meitat, no tindrem aquest problema, però tindrem un altre encara més greu”.

Però aquesta resposta tenia truc: en realitat aquest problema no serà tan greu, perquè la capacitat d’adaptació del sector s’encarregarà de resoldre’l. Precisament, AndSoft es dedica a minimitzar-ho mitjançant software per a gestionar tots els serveis dels operadors de transport i logística per terra, mar i aire.

L’important és que el servei, efectivament, serveixi, amb solucions web accessibles des de qualsevol dispositiu per a qualsevol professional. Aquesta facilitat d’ús contrasta amb la complexitat de la seva tecnologia: “Integrem IA i algoritmes en la planificació basada en recursos òptims a futur, o en una eina capaç d’aplicar els canvis de processos i crear uns altres que aportin valor, o en solucions que ajuden a reduir emissions evitant transports en buit, amb millors rutes, millors mitjans, documents electrònics… o simplement per inflats òptims dels pneumàtics. Tot suma”.

Motors que es recarreguen amb sol i vent

Ekoenergetyka Polska SA demostra l’efecte dinamitzador que té la logística en la indústria subsidiària. Si es planteja la necessitat de descarbonizar el transport i els serveis d’últim kilòmetre, sorgeix aquesta companyia i el seu sistema de recàrrega d’alta potència amb servei d’eficiència energètica, alimentació des de fonts renovables i gestió centralitzada de tota la infraestructura: estat de les estacions, processos de recàrrega i paràmetres operatius.

La necessitat europea de sobirania s’ha multiplicat amb la guerra d’Ucraïna. Però també es multiplica la seva capacitat de resposta: “La independència energètica fa només una dècada semblava inassolible. Ara és una realitat gràcies a les energies renovables. Els operadors logístics ja poden produir part o fins i tot tota l’electricitat necessària per moure les seves flotes”, detalla Anastasio Ibáñez, Manager d’Àrea per a Espanya i Portugal.

Pròxim objectiu, el transport urbà. “Mentre gran part del transport ferroviari ja està electrificat, ar dels autobusos tèrmics als elèctrics és una de les transformacions més significatives que estem vivint. Les principals ciutats europees aposten per aquest canvi de paradigma”. “En aquest sentit, no només electrifiquem el transport, també ajudem a construir un model energètic més resilient, eficient i alineat amb els objectius de sostenibilitat global”, conclou Ibáñez.

Perquè som competidors ens convé cooperar

El canvi accelerat exigeix una mentalitat flexible “com la col·laboració entre empreses”, apunta Alfredo Noya, Sènior Sales Executive en Transporeon, la principal plataforma global de transport de mercaderies. “No té sentit que múltiples proveïdors realitzin lliuraments en la mateixa plataforma el mateix dia. Per això, els grans actors de la distribució tornen més eficients els seus canals logístics. Utilitzen els seus camions per a lliurar refrescos, però també aigua, sucs, snacks o altres productes de manera conjunta”.

Noya destaca una gran paradoxa: “Els desafiaments geopolítics, les exigències en sostenibilitat, la dispersa regulació europea sobre transport, la incessant pressió en els costos i la gradual concentració del sector a Espanya faran que augmentin les exigències de servei mentre disminueix el nombre de proveïdors, encara que amb ofertes cada vegada més completes”.

D’aquí el desafiament humà de “tornar atractiva la logística per al talent jove, potenciar la incorporació de la dona, millorar la formació i connectar-la amb les necessitats reals de les empreses”. A més, les baules de les cadenes hauran de compartir dades per a una IA ben entrenada. “Imagino un enorme mapa de calor generat per IA, on un carregador que busca un camió i un transportista que busca una càrrega es connectin de manera automàtica. Que totes les gestions necessàries (compra, assignació, documentació i seguiment) es realitzin a tota velocitat”.

Genchi genbutsu, una startup mexicana i l’home-camió

No hi ha dubte: tard o d’hora veurem combois de tràilers autònoms. Però avui és un sector tan físic com digital. Necessita persones que dissenyin algoritmes. I persones que transportin tones de càrrega. De fet, la conducció autònoma accelera per a compensar l’escassetat de camioners.

Aquesta doble faceta humana i tecnològica defineix a Packengers. Quan Carmelo Vargas, un talent mexicà en desenvolupament de programari, funda aquesta startup per mirar de portar la lògica Uber al transport, també s’inspira en els seus familiars professionals de la carretera.

Aplica la filosofia genchi genbutsu —en japonès, “anar al lloc dels fets, conèixer en persona la realitat”—. Es puja a la cabina, comparteix amb el camioner milers de quilòmetres, coneix les seves frustracions i expectatives, les hores mortes a l’espera de carregar, el baix nivell de formació digital dels “home-camió”, com es diu a Mèxic al professional independent propietari del seu únic vehicle.

L’equip fins i tot estudia la seva activitat en xarxes socials, des de les sèries que veuen a l’orgull d’un ofici sovint menyspreat. El resultat és “una plataforma logística que connecta automàticament la demanda de càrrega amb l’empresa de transport”, apunta Rodrigo Sánchez, soci i CFO de Packengers. La seva capacitat de servei (fins a un +60% de guanys i fins a un 30% en reducció de costos, recompenses per quilòmetres acumulats o una gestió que evita el retorn de buit) seria menys eficient, i menys intel·ligent, sense aquesta immersió en la comunitat.

El potencial de la plena ocupació

Dèiem al principi que la logística 4.0 ja no és un complement, sinó més aviat un motor. La paradoxa és que podria lliurar més potència, més tracció, però encara estem lluny d’apurar el seu potencial.

Segons un informe de Randstad (consultora global en recursos humans), les plantilles professionals tendeixen a envellir per falta de relleu qualificat. En transport de mercaderies, el 63% dels empleats supera els 45 anys i només el 16% té 34 o menys.

En un país amb problemes d’ocupació crònics i necessitat de reindustrialitzar, l’informe no reflecteix un problema, “sinó l’oportunitat de modernitzar el sector, revaloritzar l’experiència, atreure nou talent i millorar la qualitat de l’ocupació”, explica Eva Basanta, responsable de Comptes Estratègics del sector logístic a Randstad.

Es busquen conductors, raó aquí. I perfils especialitzats en IA i aprenentatge automàtic, robòtica i automatització, vehicles autònoms i elèctrics, gestió de plataformes o transició energètica. En qualsevol procés desenvolupat per surfejar les tendències socioeconòmiques. Per exemple, la logística inversa “que permet recuperar productes, reciclar materials, reduir residus, minimitzar la contaminació i fomentar l’economia circular”, afegeix Basanta.

La naturalesa de les cadenes de subministrament és trobar dreceres, reconfigurar-se per a sobreviure. Si les friccions geopolítiques “disparen la incertesa, augmenten els costos i generen colls d’ampolla imprevisibles”, de seguida respon amb “diversificació de proveïdors, gestió avançada del risc i resiliència operativa. Impulsa la regionalització de cadenes productives i reforça el valor estratègic del talent tecnològic per a adaptar-se amb agilitat a aquests entorns canviants”. A ningú amb talent professional i interès personal hauria de faltar-li feina a un sector com aquest.